Июльское повышение штрафов стало экономически действенным. Одна, полторы или две тысячи рублей в зависимости от характера и привычной частоты нарушений — это уже обременительно. Два-три постановления в неделю, пять-шесть – в месяц заставят бросить дурные привычки даже состоятельных автомобилистов, — считает начальник ГИБДД. При этом он уверен, что останавливаться на этом нельзя – надо повышать штрафы за превышение скорости, правил обгона и, возможно, вводить жесткую уголовную ответственность для пьяниц-рецидивистов за рулем.
— Рифкат Нургалиевич, правда, что в республике вообще, и в Казани, в частности, есть места, где аварии происходят особенно часто?
— Правда. В Казани установлено 144 наиболее аварийно опасных места, в основном на магистральных улицах и проспектах. На автодорогах республики установлено 83 участка концентрации ДТП. Более того, известно и то, что роковую роль играют, как правило, не сложный профиль дороги, не дефекты покрытия или недостатки в организации движения, а элементарное пренебрежение водителями правилами безопасности.
Именно поэтому, вы уж мне поверьте, самым радикальным средством устранения очага концентрации ДТП оказывается появление вблизи него передвижного прибора фото-видеофиксации или патрульного экипажа ДПС. Я не верю в разговоры о так называемых геопатогенных зонах. И тем более, не рассматриваю всерьез возможность повлиять на безопасность дорожного движения какими-то сверхъестественными способами. Тренога с камерой или автомобиль с синей полосой и проблесковыми маячками исполняют роль кадила, гарантированно очищающего любое место на дороге от влияния «нечистой силы».
– Тем не менее, есть такие «нехорошие» трассы, как например, Казань-Набережные Челны. Вы, наверное, знаете, что ее называют «дорогой смерти»…
– Дорога Казань – Набережные Челны в конце 70-х строилась в сжатые сроки и по экономичной схеме. Этим определялись ее проблемы. Узкая лента дороги протянулась с запада на восток строго по ходу солнца: утром оно слепит едущих из Казани, вечером – из Челнов.
Дорога имеет участки значительных перепадов высот, повороты с ограниченной видимостью, узкие обочины и глубокие откосы. В осенне-зимний сезон проблемы усугубляются снежными заносами, гололедом, сильными боковыми ветрами. При этом интенсивность движения достигает нескольких тысяч автомобилей в час! Здесь идет основной поток грузового и пассажирского автотранспорта из западных и центральных в восточные регионы России.
Несмотря на то, что дорога практически круглосуточно перегружена, возможность проделать путь из Казани в Челны за 2,5-3 часа подстегивает водителей к превышению скорости и совершению рискованных обгонов. Именно этими реальными факторами, а не мистическим влиянием якобы потревоженного кладбища, определялся уровень аварийности. Кстати, в последние годы он заметно снижается.
Семь лет тому назад была начата реконструкция трассы. Расширены полосы движения, оборудована разделительная полоса, установлены ограждения безопасности и внешнее освещение вблизи населенных пунктов. В 2008 году выполнен капитальный ремонт моста через Вятку. Заметно изменилась и инфраструктура придорожного сервиса. Круглосуточно на автодороге работают экипажи ДПС, дежурные бригады медиков и спасателей.
– Кто все-таки главный виновник в безобразиях на дорогах – водитель, дрянные дороги или плохая организация дорожного движения?
– Ответ на этот вопрос несложно получить, обратившись к статистике аварийности. Более 70 процентов дорожно-транспортных происшествий совершается по вине водителей. В остальных повинны пешеходы, добровольно, по элементарной неосторожности приносящие себя в жертву. Дорожные условия в зависимости от сезона являются сопутствующими факторами – 10-20 процентов аварий. Вот такой расклад.
– До того, как вы надели милицейские погоны, какое у вас было отношение к ГАИ?
– Да как у любого нормального автомобилиста – боязливо-уважительное. Но уверенности придавало то, что моя водительская подготовка была весьма основательной. Все-таки обучение навыкам управления я проходил в военном училище. После суровой школы вождения тяжелых армейских автомобилей первые мои вазовские легковушки казались просто велосипедами.
Вообще, я считаю, что прежняя, почти профессиональная методика подготовки водителей – на грузовых автомобилях в условиях реального дорожного движения, с обязательным изучением технических основ эксплуатации машин обеспечивала и твердые навыки, и высокую степень ответственности. То есть, давала именно то, чего катастрофически не хватает сегодняшним выпускникам автошкол.
– Кстати, как называть человека с жезлом – «гаишник»? «Гибэдэдэшник» как-то не выговаривается…
– Мне крайне не нравится традиционное в среде автомобилистов именование сотрудников ГИБДД — «гаишник». А вообще, называйте нас как хотите, а уж заставить уважать себя и в своем лице закон — мы сумеем, не сомневайтесь.
– Вы старший в семье, «абы», однако ваш младший брат – Президент республики. Ситуация…
– Разрешите вас поправить. В любой крепкой, дружной семье — русской, татарской, чувашской, еврейской младшие уважают старших, старшие — любят и оберегают младших. Это, согласитесь, нечто неизмеримо большее, чем подчинение и покровительство.
И уж никак семейные правила не вторгаются в служебные отношения. Это общепринятая этическая норма государственных служащих, во-первых, и нашего рода Миннихановых — семейная традиция, во-вторых. Поэтому во всем, что касается работы, службы, любой общественной деятельности, по отношению друг к другу — у нас только повышенная требовательность.
– Что Вы лично предпринимаете, когда сталкиваетесь с беспределом на дороге?
– В смысле воспитательных мер у меня, как у руководителя Госавтоинспекции, возможностей, конечно, больше. Я могу просто дать указание задержать наглеца. И сделаю это с единственной целью — своевременно остановить нарушителя, не дать ему возможности навредить кому-то еще.
– Камера видеофиксации за столбом или сотрудник ГИБДД за поворотом – это инструкция сверху, традиция или самодеятельность ретивых сотрудников?
– Ближе к инструкции сверху. Строго говоря, скрытое патрулирование – предусмотренная нормативными документами форма контроля дорожного движения. Это не провокация в отношении законопослушных водителей. И не прихоть особо активных инспекторов ДПС. Раздражение и негодование камеры и патрули вызывают исключительно у тех водителей, кто действительно совершает нарушение ПДД. Я вполне разделяю пожелания законопослушных автомобилистов видеть на дорогах сотрудников ДПС, одним своим присутствием пресекающих даже соблазн нарушать правила. Это, конечно, здорово, но, к сожалению, нереально. Для того чтобы таким образом обезопасить все наши улицы и дороги, сил Госавтоинспекции не хватит. Собственно, поэтому мы внедрили и развиваем системы автоматического контроля – они позволяют достигать максимально возможного профилактического результата, исходя из реальных штатных и технических возможностей.
– Есть ли у ГИБДД план по штрафам?
– Никаких планов по штрафам нет и быть не может. Да, честно говоря, планировать нет смысла, к сожалению, количество совершаемых нашими водителями нарушений, а в последнее время и дорожно-транспортных происшествий превосходит все разумные ожидания.
– То есть, ужесточение штрафов и неподкупные видеокамеры на трассах панацеей не стали?
– Мы никогда не рассматривали эти меры в качестве панацеи. Есть позитивные изменения – это да. Ремнями безопасности теперь пользуются практически все автомобилисты. По крайней мере, от стоящих автомобилей полосы движения маршрутного транспорта очистились. Там, где работают наши приборы – скоростной режим водители соблюдают. Поэтому масштабы автоматического контроля будем наращивать. А вот снижение уровня, так называемого, «человеческого фактора» в рейтинге причин аварийности – это обязанность всех и каждого участников дорожного движения. Даже самые совершенные приборы, к сожалению, не в состоянии преодолеть безразличное отношение нарушителей к здоровью и благополучию своему и своих близких, и хамское отношение к тем, кто находится на дороге рядом с ними.
— Какие результаты, вы предполагаете, даст июльское повышение штрафов на нарушение правил остановки и стоянки?
— Прежде всего, уточню, что санкции приобрели экономически действенный характер. Одна, полторы или две тысячи рублей в зависимости от характера и привычной частоты нарушений — это уже обременительно. Два-три постановления в неделю, пять-шесть – в месяц за создание препятствий движению других транспортных средств, за движения по полосам общественного транспорта, за остановку и стоянку на пешеходных переходах и остановочных площадках, я думаю, заставят бросить дурные привычки даже состоятельных автомобилистов. К сожалению, ужесточение санкций за нарушение правил остановки и стоянки не решит всех актуальных проблем дорожного движения. Пересмотра требуют санкции к нарушителям скоростного режима, правил безопасного обгона, правил перевозки детей, к любителям вновь и вновь садиться за руль в состоянии опьянения, будучи уже лишенным права управления. При этом необходимо сконцентрировать законодательную инициативу на искоренении самой болезненной сегодня проблемы – практически безнаказанной повторяемости нарушений ПДД, приводящих к ДТП с человеческими жертвами. Каков будет инструмент – значительные экономические санкции, арест или что-то иное – решать законодателям, но назначение его не вызывает сомнений — на пути эскалации правового нигилизма должен быть возведен непреодолимый барьер.
– Водители, пожалуй, назовут две беды – «пробки» и взаимное недоверие на дороге. А вы?
– Самая тяжкая беда – отсутствие культуры поведения и взаимоотношений между водителями, между водителями и пешеходами. То, что сегодня происходит на наших дорогах, прежде всего, результат правового нигилизма и элементарной безответственности. Да, город, в котором ведется интенсивный дорожный ремонт и строительство, сегодня буквально задыхается от автотранспорта, заторы движения возникают практически повсеместно и на протяжении всего дня. Но при этом несложно заметить, что, зачастую причиной «пробок» становятся откровенно хамские действия самих водителей по отношению друг к другу.
Усугубляет остроту транспортного кризиса и отсутствие изолированных стоянок автотранспорта. Нельзя огульно винить автомобилистов в том, что они паркуют автомобили на проезжей части, в конце концов, на дворе 21-й век. Автомобили и приобретаются для того, чтобы обеспечивать своим хозяевам максимальный комфорт, а в итоге – одни проблемы.
– В МВД действует Управление собственной безопасности, есть ли «детектор» для новобранцев Госавтоинспекции?
– Могу сказать, что сегодня успешно проходят тесты и собеседования не более 30 процентов претендентов. Нам нужны исключительно образованные, физически и морально здоровые люди. Проверка по линии контрольно-профилактического отдела Управления надежно отсекает лиц, имеющих или имевших проблемы с законом, алкоголем, наркотиками и иными пороками.
Не раскрывая профессиональных секретов работы, могу сказать, что Госавтоинспекция в состоянии надежно защищать свои ряды от тех, кто позорит честь и достоинство службы.
– Какой контингент водителей вас больше нервирует – «чайники» на дряхлой отечественной «классике» или агрессивные юноши и девушки на дорогущих иномарках?
– Меня нервируют те, кто нагло, цинично нарушает правила движения, создает угрозу жизни и помехи всем участникам дорожного движения. При этом причина подобных действий, социальный статус и материальные возможности нарушителей меня не интересуют. Безграмотность ли это, или патологическая убежденность в собственной безнаказанности, элементарная невоспитанность. На дороге мы все равны, наделены равными правами, обязанностями и ответственностью…
– Вы надеетесь на беспристрастность видеокамер, фиксирующих нарушения ПДД «невзирая на лица»?
– Я не надеюсь, я убежден в беспристрастности приборов видеофиксации нарушений. Постановления о наложении штрафа получают все нарушители, попадающие в поле зрения камер. Ну а для борьбы с неплательщиками штрафов существуют судебные органы, с которыми в части обеспечения неотвратимости наказания за нарушения ПДД налажено эффективное взаимодействие.
– Если бы у вас были неограниченные полномочия, какие новации вы бы внедрили?
– Прежде всего, еще более ужесточил бы административные санкции за нарушение правил. Опыт показывает, что иного пути реального повышения ответственности участников дорожного движения пока нет.